Diesel, électrique, VE chinois : le Jugement de Salomon qu'on ne peut jamais vraiment rendre

Le Jugement de Salomon — Nicolas Poussin, 1649, Musée du Louvre

Le Jugement de Salomon reste l’image la plus juste pour parler du dossier diesel — mais pas pour la raison qu’on croit. Ce n’est pas une histoire de vérité à démasquer. C’est l’histoire d’un arbitrage entre quatre demandes légitimes — parfois trois seulement à l’écoute selon les époques —, posées simultanément ou à des décennies d’écart, qu’aucune ruse ne permet jamais de trancher sans qu’une d’entre elles n’en sorte vraiment amputée.

Une vidéo, une enquête, une question qui dépasse le diesel

La chaîne YouTube Le Vendeur Automobiles a publié fin juillet 2026 une enquête fleuve sur ce qu’elle appelle « le scandale du diesel » (voir la vidéo, liste complète des sources) : trente ans de matraquage fiscal et publicitaire en faveur du gazole, suivis de dix ans de diabolisation méthodique, pour finir en 2026 par une relance discrète du thermique par les constructeurs eux-mêmes, faute de demande suffisante pour l’électrique. Le tout appuyé sur des rapports de la Cour des comptes, du Sénat, de l’IFPEN — un travail de sourcing sérieux, même si le ton reste volontairement agressif voire polémique.

On pourrait s’arrêter là et n’y voir qu’une histoire française, presque pittoresque, de revirements administratifs. Mais en creusant, l’histoire du diesel raconte quelque chose de beaucoup plus général — et de beaucoup plus actuel, puisque le même mécanisme est en train de se rejouer, sous nos yeux, avec les voitures électriques chinoises.

Ce que Salomon rend, et ce qu’il ne rend jamais

Le tableau de Poussin est saisissant : un roi, un enfant suspendu au-dessus de deux mères qui se le disputent, une épée levée. On se souvient de la menace — couper l’enfant en deux — mais on oublie souvent l’essentiel : Salomon ne coupe jamais rien. Le geste n’est qu’une ruse. En observant laquelle des deux femmes préfère renoncer à l’enfant plutôt que de le voir mourir, il démasque la vraie mère et lui rend l’enfant intact. C’est une histoire de vérité révélée, pas d’arbitrage réellement rendu. Personne, dans ce récit, ne repart les mains vides ou amputé de quelque chose — sauf l’imposture, qui est débusquée.

Le dossier diesel — comme celui des VE chinois aujourd’hui — n’offre pas cette issue. Il n’y a pas de vraie mère à démasquer, pas de mensonge à percer pour que la bonne réponse apparaisse d’elle-même. Il y a quatre demandes simultanément légitimes — parfois posées en même temps, parfois à quarante ans d’écart, ce qui rend la chose encore plus insidieuse — et aucune ruse, aucune sagesse, aussi grande soit-elle, ne permet de les satisfaire toutes les quatre à la fois. Ici, il faut vraiment couper. Et quelqu’un repart vraiment avec la moitié la plus petite.

Quatre demandes, jamais réconciliées, parfois décalées dans le temps

Sur le dossier diesel, les demandes en présence sont :

• La santé publique : la pollution de l’air tue — Santé publique France l’estime à environ 40 000 décès prématurés par an. Ce n’est contesté par personne de sérieux, y compris dans la vidéo de LVA elle-même.
• La souveraineté industrielle et énergétique : dans les années 1980, sauver PSA et Renault, absorber le surplus de fioul issu du programme nucléaire français. Aujourd’hui, protéger ce qui reste de l’industrie automobile européenne face à la Chine.
• Le pouvoir d’achat du consommateur : celui qui a acheté un diesel qu’on lui vendait comme l’avenir, qui a payé sa panne d’AdBlue à 1 500 €, qui voit sa voiture perdre toute valeur du jour au lendemain à cause d’une vignette Crit’Air.
• L’appétit fiscal de l’État lui-même : un quatrième larron qu’on oublie trop souvent, distinct de la souveraineté industrielle. Le gazole était devenu, à son pic, la quatrième recette fiscale du pays — un argument budgétaire à lui seul, indépendant de toute considération industrielle ou sanitaire. Ce même appétit reparaît aujourd’hui à l’identique avec l’électrique : la TICPE s’effondre à mesure que le parc s’électrifie, et l’État cherche déjà comment compenser la perte, malus au poids et taxe kilométrique en tête.

Ce qui rend le cas diesel particulièrement retors, c’est que ces quatre demandes n’ont presque jamais été posées au même moment devant le même juge — à une exception près : l’appétit fiscal de l’État, lui, n’a jamais quitté la salle d’audience. Il était déjà présent dans les années 1980 (le gazole comme martingale budgétaire), il l’est resté quand la fiscalité a été retournée contre le diesel (rattrapage des taxes, ZFE et leurs amendes), et il resurgit aujourd’hui avec l’électrique. Les trois autres demandes montent et descendent selon les décennies ; celle-ci, elle, ne quitte jamais vraiment la table. Dans les années 1980, l’arbitrage a favorisé l’industrie et les recettes fiscales conjointement, et le consommateur y trouvait provisoirement son compte — l’équilibre semblait tenir, parce que la demande sanitaire n’était pas encore formulée avec la même force. Quarante ans plus tard, c’est la santé publique qui revient réclamer son dû, sans que l’industrie n’ait vraiment réglé sa dépendance au diesel ni que le consommateur n’ait été prévenu — et c’est lui, cette fois, qui repart avec la part amputée. Le jugement n’a jamais été rendu une fois pour toutes : il a été rendu par tranches, à des décennies d’intervalle, chaque fois au détriment d’une partie qui n’était pas encore à la barre lors du jugement précédent — sauf l’État lui-même, qui, d’une manière ou d’une autre, retrouve toujours le moyen de récupérer sa part.

Le même déséquilibre, exactement, avec l’électrique chinois

Si l’histoire du diesel n’était qu’un accident français des années 1980, elle ne mériterait qu’un article d’histoire économique. Mais le même jugement impossible est en train de se rejouer, sous une forme presque identique, avec les véhicules électriques chinois.

La Chine a fait, il y a une décennie, un pari industriel assumé — sauter directement sur l’électrique plutôt que rattraper un siècle de retard sur le thermique — tout en répondant à une urgence sanitaire bien réelle (les pics de pollution extrêmes à Pékin au début des années 2010). Résultat : des constructeurs comme BYD ou Chery/Jaecoo proposent aujourd’hui des véhicules électriques à des prix que l’industrie européenne ne peut pas égaler — parfois deux fois moins chers sur des marchés comme l’Asie du Sud-Est, où les droits de douane n’existent pas.

Face à cela, l’Union européenne a tranché en faveur de la souveraineté industrielle : des droits de douane compensateurs pouvant atteindre 45% sur les VE chinois, décidés en 2024 au nom d’une distorsion de concurrence liée aux subventions publiques chinoises. Deux ans après, le bilan est mitigé — une étude de l’ONG Transport & Environment montre que la part de marché chinoise en Europe n’a reculé que de 22% à 17%, pendant que le prix payé par le consommateur européen, lui, a bel et bien augmenté. Encore une fois, c’est le pouvoir d’achat qui sort amputé du jugement — au moment même où on demande à ce même consommateur de s’électrifier de toute urgence.

Et si le juge n’était plus l’État ? L’hypothèse du marché

Il y a une façon de tester cette histoire qui n’a pas encore été posée : et si, à chaque étape, ce n’était pas l’État qui arbitrait entre les demandes, mais le marché lui-même ? Que se passe-t-il quand le juge quitte le tribunal et que c’est le capitalisme, livré à sa propre logique, qui décide ?

L’hypothèse mérite d’être prise au sérieux, parce qu’elle change radicalement la nature du problème. Dans un marché où le signal-prix reflète vraiment les coûts — y compris les coûts sanitaires de la pollution, via une taxe carbone neutre ou une responsabilité juridique du pollueur plutôt qu’une norme technique imposée — les demandes ne s’opposeraient plus de la même manière. Le consommateur des années 1980 n’aurait pas été poussé vers le diesel par une fiscalité artificiellement faussée : il aurait payé le vrai prix du gazole, incluant son coût sanitaire, et aurait choisi en connaissance de cause — probablement en achetant moins de diesel, mais surtout en achetant ce qui correspondait réellement à son usage, sans qu’un ministère n’ait à parier à sa place.

Sur la fiabilité, l’écart serait sans doute plus spectaculaire encore. Un Stellantis livré à la seule sanction du marché — sans le filet que lui offre une norme uniforme imposée à tous ses concurrents en même temps — n’aurait pas eu dix ans pour corriger le défaut du PureTech. La perte de réputation aurait été immédiate, les ventes auraient chuté plus vite que n’importe quelle procédure administrative n’aurait pu l’imposer, et la pression des assureurs, des avocats et des consommateurs — via la responsabilité produit plutôt que via la seule conformité réglementaire — aurait sans doute forcé une correction technique en quelques mois plutôt qu’en une décennie. C’est là que l’argument libéral est le plus solide : la destruction créatrice de Schumpeter sanctionne l’erreur plus vite que la norme, précisément parce qu’elle frappe l’entreprise responsable et non le client captif.

Sur les VE chinois justement, l’hypothèse est tout aussi éclairante. Sans droits de douane, le consommateur européen aurait accès aux prix les plus bas du marché mondial dès aujourd’hui — exactement ce qu’on observe déjà en Thaïlande ou dans le reste de l’Asie du Sud-Est. L’industrie automobile européenne, elle, devrait s’adapter ou disparaître, sans filet de protection — ce qui est brutal pour l’emploi industriel, mais correspond exactement à ce que le capitalisme est censé faire : réallouer le capital et le travail vers ceux qui produisent la valeur la moins chère pour le consommateur, quitte à ce que les perdants de ce processus soient bien réels et non plus seulement hypothétiques.

Mais l’hypothèse a ses limites, et il faut les regarder en face plutôt que de les balayer. Le juge disparaît, mais le problème qu’il essayait de trancher — la pollution de l’air, un coût que personne ne paie spontanément parce qu’il est diffus et collectif — ne disparaît pas avec lui. C’est l’argument classique contre la solution purement libérale : sans un minimum de prix imposé sur la pollution (que ce soit par une norme, une taxe carbone ou un système de responsabilité juridique), rien ne garantit que le marché l’internalise de lui-même — c’est précisément pour cette raison que même les économistes les plus attachés au marché (Pigou¹, puis Coase² avec ses réserves sur les coûts de transaction) reconnaissent qu’un pollueur diffus, avec des millions d’émetteurs et de victimes impossibles à identifier individuellement, ne se régule pas spontanément par la seule négociation privée. Et sur l’emploi industriel, la disparition brutale de pans entiers de l’automobile européenne — même si elle “libère” le consommateur — laisse des dizaines de milliers de travailleurs sans revenu du jour au lendemain, un coût que le marché ne compense pas non plus spontanément, sauf à supposer une mobilité et une reconversion professionnelle qui, en pratique, ne sont jamais instantanées ni gratuites.

Il y a d’ailleurs une ironie supplémentaire à retirer le juge de l’équation : dans cette histoire, l’État n’a jamais été un arbitre neutre, extérieur aux demandes. Il en est lui-même partie prenante — le quatrième larron, celui qui a besoin de ses propres recettes fiscales pour fonctionner. Un juge qui a un intérêt direct dans l’issue du procès n’est déjà plus tout à fait un juge. C’est peut-être la limite la plus profonde de toute cette histoire : ce n’est pas seulement que l’arbitrage entre quatre demandes est difficile, c’est que celui qui est censé arbitrer n’est jamais complètement désintéressé du résultat.

Autrement dit : retirer le juge ne fait pas disparaître l’arbitrage entre les demandes. Il change simplement qui l’exécute, et à quelle vitesse la sanction tombe sur l’erreur — plus vite sur l’entreprise défaillante, mais sans garantie que la demande sanitaire ou le sort des travailleurs déplacés soit jamais vraiment pris en compte sans un minimum de règle du jeu fixée en amont.

Le prochain chapitre s’écrit déjà : la taxe kilométrique sur l’électrique

Il n’a même pas fallu attendre que le dossier diesel se referme pour voir poindre le suivant. Toute la fiscalité automobile française repose historiquement sur la taxation du carburant — la TICPE —, qui alimente pour l’essentiel le budget général de l’État, avec une part reversée aux régions. Or le véhicule électrique y échappe presque entièrement. Mécaniquement, à mesure que le parc s’électrifie, cette recette s’effondre — un manque à gagner sur les recettes générales de l’État, pas sur un poste ciblé —, et un rapport de la Cour des comptes d’octobre 2025 a ouvert le débat sur la façon de la compenser.

Parmi les pistes évoquées, largement relayées dans la presse — notamment par l’éditorialiste économique François Lenglet dans Le Figaro — figure une taxe kilométrique spécifique aux VE, de l’ordre de 0,02 €/km, soit environ 200 à 300 € par an pour un conducteur moyen. Rien n’est encore voté ; la loi de finances 2026 maintient pour l’instant l’ensemble des exonérations. Mais le mouvement a déjà commencé ailleurs : depuis le 1er juillet 2026, les VE de plus de 1 500 kg ont perdu leur exception au malus au poids, désormais traités comme les thermiques sur ce critère, et la TVS (taxe sur les véhicules de société) appliquée aux VE d’entreprise est passée de 100 à 130 € par an.

Le parallèle avec le diesel est presque trop parfait pour être confortable. On a d’abord vendu l’électrique comme la solution évidente — économique à l’usage, sans TICPE, sans malus — exactement comme on avait vendu le diesel quarante ans plus tôt. Et déjà, alors que la bascule du parc n’en est encore qu’à ses tout débuts — les motorisations 100 % électriques et hybrides rechargeables ne représentaient, ensemble, que 5,5 % du parc automobile français au 1er janvier 2026, selon le SDES³, loin derrière les 34,5 % qu’elles pèsent déjà dans les ventes de voitures neuves — l’État commence à recharger le plateau du pouvoir d’achat pour compenser ce que l’électrique lui fait perdre ailleurs. Le consommateur qui vient d’acheter un VE en pensant avoir enfin échappé à la mécanique du diesel pourrait bien découvrir, dans quelques années, qu’il n’a fait que changer de siège dans la même salle d’audience.

Ce qu’il faut retenir de ce jugement qu’on ne peut jamais vraiment rendre

L’enseignement n’est pas qu’il existerait une ruse cachée qu’il suffirait de trouver, comme celle de Salomon. C’est qu’aucun arbitrage entre santé publique, souveraineté industrielle, pouvoir d’achat et appétit fiscal de l’État ne peut satisfaire les quatre à la fois — et que le vrai danger n’est pas l’absence de sagesse chez ceux qui décident, mais le décalage dans le temps entre ces demandes, qui permet à chaque génération de croire, à tort, qu’elle a enfin rendu un jugement juste et définitif. D’autant que l’une d’entre elles, celle de l’État lui-même, ne décale jamais vraiment : elle reste, immuable, en fond de tableau, à chaque génération.

Dans l’histoire du diesel comme dans celle des VE chinois, la part amputée a été, presque systématiquement, la même : celle de l’automobiliste ordinaire, qui n’a ni le pouvoir de fixer la norme, ni la capacité de répercuter le coût dans un prix de vente. Le chauffage, l’alimentation, la mobilité de demain porteront sans doute le même jugement impossible. La question à se poser à chaque nouvelle politique publique n’est donc peut-être pas “avons-nous enfin trouvé la bonne réponse”, mais : cette fois-ci, qui n’est pas encore à la barre — et à qui devra-t-on rendre des comptes dans vingt ans ?

Sources : l’enquête complète de Le Vendeur Automobiles sur YouTube, avec la liste exhaustive de ses sources ; l’étude de Transport & Environment sur l’effet des droits de douane européens (2026) ; les rapports de la Cour des comptes et du Sénat sur la fiscalité du diesel.