Der Zauberlehrling und der, der die Rechnung zahlt

Marianne hat den Zauber ausgesprochen. Sie weiß nicht mehr, wie sie ihn stoppt.

Dreißig Jahre Steuerpolitik zugunsten des Diesels, zehn Jahre methodischer Verteufelung, und heute dieselbe Mechanik, die mit dem Elektroauto wieder anläuft. Auf jeder Stufe wurde in einem Büro entschieden, von Leuten, die nicht dafür zahlen würden. Die Rechnung landete in einer Werkstatt.

Ein Video, eine Recherche, eine Frage, die über den Diesel hinausgeht

Der YouTube-Kanal Le Vendeur Automobiles hat Ende Juli 2026 eine ausufernde Recherche über das veröffentlicht, was er „den Dieselskandal“ nennt (zum Video, vollständige Quellenliste): dreißig Jahre steuerlichen und werblichen Trommelfeuers zugunsten des Dieselkraftstoffs, danach zehn Jahre methodischer Verteufelung, und 2026 schließlich ein stiller Neustart des Verbrenners durch die Hersteller selbst, mangels ausreichender Nachfrage nach Elektroautos. Das Ganze gestützt auf Berichte des Rechnungshofs, des Senats und des IFPEN — eine ernsthafte Quellenarbeit, auch wenn der Ton bewusst angriffslustig bis polemisch bleibt.

Man könnte es dabei belassen und darin nur eine französische, fast pittoreske Geschichte von Verwaltungskehrtwenden sehen. Doch wer gräbt, merkt: Die Geschichte des Diesels erzählt etwas viel Allgemeineres — und viel Aktuelleres, denn dieselbe Mechanik läuft gerade vor unseren Augen noch einmal ab, mit den chinesischen Elektroautos.

Eine Wette, im Büro getroffen, in der Werkstatt bezahlt

Gehen wir es nüchtern durch. In den 1980er Jahren geht der französische Staat eine Wette ein: die Haushalte zum Diesel drängen. Die Gründe sind bekannt und belegt — einen Heizölüberschuss aus dem Atomprogramm aufnehmen, PSA und Renault retten und nebenbei eine Steuerquelle aufbauen, die zur viertgrößten des Landes werden wird. Durchgesetzt wird die Wette über die Steuer: ein Abstand zwischen Diesel- und Benzinbesteuerung, drei Jahrzehnte lang offen gehalten, breit genug, um jedem Käufer die Wahl abzunehmen.

Was man sehen muss: Niemand in diesem Büro hatte die nötigen Informationen. Weder die gesundheitlichen Erkenntnisse zu Feinstaub, die zwanzig Jahre später kommen würden, noch den Verlauf der europäischen Normen, noch die Art, wie die Hersteller darauf antworten würden — mit anfälligen Abgasreinigungssystemen, die der Autofahrer aus eigener Tasche bezahlen würde. Entschieden wurde mit dem Wissensstand von 1985, und die Entscheidung band vierzig Millionen Fahrzeuge.

Genau das beschreibt die wirtschaftsliberale Tradition seit einem Jahrhundert unter dem Namen Problem der zentralen Wirtschaftsrechnung: Eine Verwaltung, die anstelle von Millionen Akteuren entscheidet, verfügt nicht und kann nicht über das verstreute Wissen verfügen, das jeder von ihnen für seinen Teil besitzt. Sie irrt nicht aus Dummheit — sie irrt, weil sie nichts hat, womit sie nicht irren könnte.

Und wenn sie sich in dieser Größenordnung irrt, kostet die Korrektur sie nichts. Es ist nicht das Ministerium, das sein Auto wechseln muss.

Vier Interessen am Tisch, und nur eines ohne Stuhl

Beim Diesel stehen vier Interessen auf dem Spiel — und drei davon wissen sich Gehör zu verschaffen:

• Die öffentliche Gesundheit: Luftverschmutzung tötet — die französische Gesundheitsbehörde schätzt die Zahl auf rund 40 000 vorzeitige Todesfälle im Jahr. Das bestreitet niemand, der ernst zu nehmen ist, auch nicht das Video selbst.
• Die industrielle und energetische Souveränität: in den 1980er Jahren PSA und Renault retten und den Heizölüberschuss aus dem französischen Atomprogramm abnehmen. Heute schützen, was von der europäischen Autoindustrie gegenüber China noch übrig ist.
• Die Kaufkraft der Verbraucher: desjenigen, der einen Diesel gekauft hat, den man ihm als Zukunft verkaufte, der seine AdBlue-Panne mit 1 500 € bezahlt hat, der seinen Wagen von einem Tag auf den anderen durch eine Umweltplakette wertlos werden sieht.
• Der Steuerhunger des Staates selbst: der vierte im Bunde, den man zu oft vergisst und der von der industriellen Souveränität zu unterscheiden ist. Der Dieselkraftstoff war auf seinem Höhepunkt die viertgrößte Steuereinnahme des Landes — ein Haushaltsargument für sich, unabhängig von jeder industriellen oder gesundheitlichen Erwägung. Derselbe Hunger taucht heute unverändert beim Elektroauto wieder auf: Die Mineralölsteuer bricht weg, je mehr sich der Fahrzeugbestand elektrifiziert, und der Staat sucht schon, wie er den Ausfall ausgleicht — Gewichtsmalus und Kilometerabgabe vorneweg.

Was den Dieselfall besonders tückisch macht: Diese vier Interessen haben fast nie zur selben Zeit auf dieselbe Entscheidung gewirkt — mit einer Ausnahme: Der Steuerhunger des Staates hat den Tisch nie verlassen. Er war schon in den 1980er Jahren da (der Diesel als Haushaltsglücksfall), er blieb, als die Steuerpolitik sich gegen den Diesel wandte (Nachholbesteuerung, Umweltzonen und ihre Bußgelder), und er taucht heute beim Elektroauto wieder auf. Die drei anderen steigen und fallen mit den Jahrzehnten; dieses bleibt. In den 1980er Jahren fiel die Entscheidung zugunsten von Industrie und Steuereinnahmen gemeinsam, und der Verbraucher kam vorläufig auf seine Kosten — das Gleichgewicht schien zu halten, weil die gesundheitliche Forderung noch nicht mit derselben Kraft gestellt war. Vierzig Jahre später kommt die öffentliche Gesundheit und fordert das Ihre ein, ohne dass die Industrie ihre Dieselabhängigkeit wirklich gelöst noch der Verbraucher je eine Warnung erhalten hätte — und diesmal ist er es, der den gekürzten Teil davonträgt. Die Entscheidung wurde nie ein für alle Mal getroffen: Sie wurde in Scheiben getroffen, im Abstand von Jahrzehnten, jedes Mal zulasten dessen, der sich bei der vorangegangenen Entscheidung noch nicht gemeldet hatte — außer dem Staat selbst, der auf die eine oder andere Weise immer einen Weg findet, sich seinen Teil zurückzuholen.

Dasselbe Ungleichgewicht, haargenau, beim chinesischen Elektroauto

Wäre die Geschichte des Diesels nur ein französischer Unfall der 1980er Jahre, verdiente sie bloß einen wirtschaftshistorischen Artikel. Doch dieselbe Mechanik läuft gerade noch einmal ab, in fast identischer Form, mit den chinesischen Elektrofahrzeugen.

China hat vor einem Jahrzehnt eine industrielle Wette gewagt — gleich auf das Elektroauto zu springen, statt ein Jahrhundert Rückstand beim Verbrenner aufzuholen — und damit zugleich auf eine sehr reale Gesundheitsnot geantwortet (die extremen Smogspitzen in Peking Anfang der 2010er Jahre). Das Ergebnis: Hersteller wie BYD oder Chery/Jaecoo bieten heute Elektrofahrzeuge zu Preisen an, mit denen die europäische Industrie nicht mithalten kann — auf Märkten wie Südostasien, wo es keine Zölle gibt, bisweilen zum halben Preis.

Angesichts dessen hat die Europäische Union sich für die industrielle Souveränität entschieden: Ausgleichszölle von bis zu 45 % auf chinesische Elektroautos, 2024 beschlossen im Namen einer durch chinesische Subventionen verzerrten Konkurrenz. Zwei Jahre später fällt die Bilanz gemischt aus — eine Studie der Organisation Transport & Environment zeigt, dass der chinesische Marktanteil in Europa nur von 22 % auf 17 % zurückgegangen ist, während der Preis, den der europäische Verbraucher zahlt, sehr wohl gestiegen ist. Wieder einmal ist es die Kaufkraft, die gekürzt daraus hervorgeht — in dem Moment, in dem man von genau diesem Verbraucher verlangt, sich dringend zu elektrifizieren.

Und wenn nicht mehr der Staat entscheiden würde?

Es gibt eine Art, diese Geschichte zu prüfen, die noch nicht gestellt wurde: Was, wenn auf jeder Stufe nicht die Verwaltung entschiede, sondern der Markt selbst? Was geschieht, wenn niemand von oben entscheidet und der Preis, seiner eigenen Logik überlassen, die Sanktion ausspricht?

Die Annahme verdient es, ernst genommen zu werden, denn sie verändert die Natur des Problems grundlegend. In einem Markt, in dem das Preissignal die Kosten wirklich abbildet — einschließlich der gesundheitlichen Kosten der Verschmutzung, über eine aufkommensneutrale CO₂-Abgabe oder eine Haftung des Verursachers statt über eine technische Norm —, stünden die Forderungen einander nicht mehr auf dieselbe Weise gegenüber. Der Verbraucher der 1980er Jahre wäre nicht durch eine künstlich verzerrte Besteuerung zum Diesel gedrängt worden: Er hätte den wahren Preis des Kraftstoffs einschließlich seiner Gesundheitskosten bezahlt und in Kenntnis der Sachlage gewählt — wahrscheinlich weniger Diesel gekauft, vor allem aber das, was seinem tatsächlichen Gebrauch entsprach, ohne dass ein Ministerium an seiner Stelle hätte wetten müssen.

Bei der Zuverlässigkeit wäre der Unterschied vermutlich noch deutlicher. Ein Stellantis, allein der Sanktion des Marktes ausgesetzt — ohne das Netz, das ihm eine für alle Wettbewerber gleichzeitig geltende Norm bietet —, hätte keine zehn Jahre gehabt, um den Mangel des PureTech zu beheben. Der Ansehensverlust wäre sofort eingetreten, die Verkäufe wären schneller eingebrochen, als es ein Verwaltungsverfahren je hätte erzwingen können, und der Druck von Versicherern, Anwälten und Verbrauchern — über die Produkthaftung statt über die bloße Normkonformität — hätte eine technische Korrektur wohl in Monaten statt in einem Jahrzehnt erzwungen. Hier ist das liberale Argument am stärksten: Schumpeters schöpferische Zerstörung bestraft den Fehler schneller als die Norm, gerade weil sie das verantwortliche Unternehmen trifft und nicht den gebundenen Kunden.

Gerade bei den chinesischen Elektroautos ist die Annahme ebenso aufschlussreich. Ohne Zölle hätte der europäische Verbraucher schon heute Zugang zu den niedrigsten Preisen des Weltmarkts — genau das, was man in Thailand und im übrigen Südostasien bereits beobachtet. Die europäische Autoindustrie müsste sich anpassen oder verschwinden, ohne Schutznetz — was für die Industriebeschäftigung brutal ist, aber genau dem entspricht, was der Kapitalismus tun soll: Kapital und Arbeit zu denen umlenken, die den günstigsten Wert für den Verbraucher erzeugen, auch wenn die Verlierer dieses Vorgangs sehr real und nicht mehr bloß hypothetisch sind.

Doch die Annahme hat ihre Grenzen, und man sollte sie ansehen, statt sie beiseitezuwischen. Der Staat verschwindet, aber das Problem, das er zu lösen versuchte — die Luftverschmutzung, ein Kostenpunkt, den niemand von sich aus trägt, weil er diffus und kollektiv ist —, verschwindet nicht mit ihm. Das ist das klassische Argument gegen die rein marktliche Lösung: Ohne einen Mindestpreis auf die Verschmutzung (sei es über eine Norm, eine CO₂-Abgabe oder eine Haftungsregelung) ist nicht gesagt, dass der Markt sie von selbst einpreist — genau deshalb räumen selbst die marktfreundlichsten Ökonomen (Pigou¹, später Coase² mit seinen Vorbehalten zu den Transaktionskosten) ein, dass sich ein diffuser Verursacher mit Millionen Emittenten und Geschädigten, die einzeln nicht zu ermitteln sind, nicht spontan über private Verhandlung regelt. Und bei der Industriebeschäftigung lässt das abrupte Verschwinden ganzer Teile der europäischen Autoindustrie — selbst wenn es den Verbraucher „befreit“ — Zehntausende Beschäftigte von einem Tag auf den anderen ohne Einkommen zurück, ein Preis, den der Markt ebenfalls nicht von selbst ausgleicht, es sei denn, man unterstellt eine Mobilität und eine berufliche Umorientierung, die in der Praxis nie sofort und nie umsonst zu haben sind.

Es liegt im Übrigen eine Ironie darin, den Staat aus der Gleichung zu nehmen: In dieser Geschichte war er nie ein neutraler Schiedsrichter außerhalb der beteiligten Interessen. Er ist selbst Partei — der vierte im Bunde, der seine eigenen Einnahmen zum Funktionieren braucht. Das ist vielleicht der unangenehmste Punkt der ganzen Sache: Wer entscheidet, hat ein unmittelbares Interesse am Ergebnis. Es ist nicht nur so, dass die Entscheidung schwer zu treffen ist, sie wird von jemandem getroffen, der nicht unbefangen ist.

Anders gesagt: Den Staat herauszunehmen lässt den Abwägungskonflikt nicht verschwinden. Es ändert, wer ihn trägt und wie schnell die Sanktion auf den Fehler fällt — schneller beim fehlerhaften Unternehmen, aber ohne Gewähr, dass die gesundheitliche Forderung oder das Schicksal der verdrängten Beschäftigten je wirklich berücksichtigt wird, wenn nicht ein Mindestmaß an Spielregeln vorab festgelegt ist.

Das nächste Kapitel wird bereits geschrieben: die Kilometerabgabe auf Elektroautos

Man musste nicht einmal abwarten, bis die Dieselakte geschlossen ist, um die nächste aufziehen zu sehen. Die gesamte französische Kraftfahrzeugbesteuerung beruht historisch auf der Besteuerung des Kraftstoffs — der Mineralölsteuer —, die im Wesentlichen in den allgemeinen Staatshaushalt fließt, mit einem an die Regionen weitergegebenen Anteil. Das Elektrofahrzeug entzieht sich ihr nahezu vollständig. Je mehr sich der Bestand elektrifiziert, desto mehr bricht diese Einnahme zwangsläufig weg — ein Ausfall bei den allgemeinen Einnahmen des Staates, nicht bei einem zweckgebundenen Posten —, und ein Bericht des Rechnungshofs vom Oktober 2025 hat die Debatte darüber eröffnet, wie er auszugleichen wäre.

Unter den erwogenen Wegen, in der Presse breit aufgegriffen — namentlich durch den Wirtschaftskommentator François Lenglet im Figaro —, steht eine eigene Kilometerabgabe für Elektrofahrzeuge, in der Größenordnung von 0,02 €/km, also rund 200 bis 300 € im Jahr für einen durchschnittlichen Fahrer. Beschlossen ist noch nichts; der Haushalt 2026 erhält die Befreiungen vorerst vollständig. Die Bewegung hat aber anderswo bereits begonnen: Seit dem 1. Juli 2026 haben Elektrofahrzeuge über 1 500 kg ihre Ausnahme vom Gewichtsmalus verloren und werden in diesem Punkt wie Verbrenner behandelt, und die Dienstwagensteuer für betriebliche Elektrofahrzeuge ist von 100 auf 130 € im Jahr gestiegen.

Die Parallele zum Diesel ist fast zu perfekt, um bequem zu sein. Zuerst wurde das Elektroauto als die offensichtliche Lösung verkauft — günstig im Betrieb, ohne Mineralölsteuer, ohne Malus — genau so, wie man vierzig Jahre zuvor den Diesel verkauft hatte. Und schon jetzt, während der Umstieg des Bestands erst ganz am Anfang steht — rein elektrische und Plug-in-Hybrid-Antriebe machten am 1. Januar 2026 zusammen nur 5,5 % des französischen Pkw-Bestands aus, nach Angaben des SDES³, weit hinter den 34,5 %, die sie bei den Neuwagenverkäufen bereits ausmachen —, beginnt der Staat, die Kaufkraftseite wieder zu belasten, um auszugleichen, was ihm das Elektroauto anderswo nimmt. Wer gerade ein Elektroauto gekauft hat in dem Glauben, der Dieselmechanik endlich entkommen zu sein, könnte in einigen Jahren feststellen, dass er nur die Warteschlange am selben Schalter gewechselt hat.

Was davon zu behalten ist

Die Lehre ist nicht, dass eine gute Entscheidung gefehlt hätte, die man nur hätte finden müssen. Sie ist, dass keine Verwaltung zwischen öffentlicher Gesundheit, industrieller Souveränität, Kaufkraft und ihren eigenen Einnahmen abwägen kann, ohne sich bei mindestens einem der vier schwer zu irren — weil sie mit dem Wissen einer Epoche über Wirkungen entscheidet, die dreißig Jahre später eintreten. Die eigentliche Gefahr ist nicht die Unfähigkeit derer, die entscheiden, sondern der zeitliche Versatz, der jede Generation glauben lässt, sie habe endlich die richtige Antwort gefunden. Und nur eines der vier Interessen verschiebt sich nie: das des Staates, unverrückbar im Hintergrund.

In der Geschichte des Diesels wie in der der chinesischen Elektroautos ist es derselbe, der zahlt: der gewöhnliche Autofahrer, der weder die Macht hat, die Norm zu setzen, noch die Möglichkeit, die Kosten in einen Verkaufspreis weiterzugeben. Heizung, Ernährung, die Mobilität von morgen werden durch dieselbe Mechanik laufen.

Die Frage, die man bei jeder neuen staatlichen Maßnahme stellen sollte, lautet nicht „haben wir endlich die richtige Antwort gefunden“, sondern: Wer wird zahlen, und in wie vielen Jahren wird er es merken?

Quellen: die vollständige Recherche von Le Vendeur Automobiles auf YouTube mit der erschöpfenden Quellenliste (auf Französisch); die Studie von Transport & Environment zur Wirkung der europäischen Zölle (2026); die Berichte des französischen Rechnungshofs und des Senats zur Dieselbesteuerung.