L'apprenti sorcier et celui qui paie la note

Marianne a lancé le sort. Elle ne sait plus l’arrêter.

Trente ans de fiscalité en faveur du gazole, dix ans de diabolisation méthodique, et aujourd’hui la même mécanique qui redémarre avec l’électrique. À chaque étape, la décision a été prise dans un bureau par des gens qui ne la paieraient pas. La note, elle, est arrivée dans un garage.

Une vidéo, une enquête, une question qui dépasse le diesel

La chaîne YouTube Le Vendeur Automobiles a publié fin juillet 2026 une enquête fleuve sur ce qu’elle appelle « le scandale du diesel » (voir la vidéo, liste complète des sources) : trente ans de matraquage fiscal et publicitaire en faveur du gazole, suivis de dix ans de diabolisation méthodique, pour finir en 2026 par une relance discrète du thermique par les constructeurs eux-mêmes, faute de demande suffisante pour l’électrique. Le tout appuyé sur des rapports de la Cour des comptes, du Sénat, de l’IFPEN — un travail de sourcing sérieux, même si le ton reste volontairement agressif voire polémique.

On pourrait s’arrêter là et n’y voir qu’une histoire française, presque pittoresque, de revirements administratifs. Mais en creusant, l’histoire du diesel raconte quelque chose de beaucoup plus général — et de beaucoup plus actuel, puisque le même mécanisme est en train de se rejouer, sous nos yeux, avec les voitures électriques chinoises.

Un pari décidé dans un bureau, payé dans un garage

Reprenons froidement. Dans les années 1980, l’État français fait un pari : pousser les ménages vers le diesel. Les raisons sont connues et documentées — absorber un surplus de fioul issu du programme nucléaire, sauver PSA et Renault, et accessoirement se constituer une recette fiscale qui deviendra la quatrième du pays. Le pari est tenu par la fiscalité : un écart de taxation entre gazole et essence maintenu trois décennies, assez large pour rendre le choix évident à n’importe quel acheteur.

Ce qu’il faut voir, c’est que personne, dans ce bureau, n’avait les informations nécessaires. Ni les connaissances sanitaires qui viendraient vingt ans plus tard sur les particules fines, ni la trajectoire des normes européennes, ni la façon dont les constructeurs y répondraient — par des systèmes de dépollution fragiles que l’automobiliste paierait de sa poche. La décision a été prise avec les informations de 1985, et elle a engagé quarante millions de véhicules.

C’est exactement ce que l’économie de tradition libérale décrit depuis un siècle sous le nom de problème du calcul économique centralisé : une administration qui décide à la place de millions d’acteurs ne dispose pas, et ne peut pas disposer, de l’information dispersée que chacun d’eux détient pour sa part. Elle ne se trompe pas par bêtise — elle se trompe parce qu’elle n’a pas de quoi ne pas se tromper.

Et quand elle se trompe à cette échelle, la correction ne lui coûte rien. Ce n’est pas le ministère qui change de voiture.

Quatre intérêts à la table, et un seul sans siège

Sur le dossier diesel, quatre intérêts sont en jeu — et trois d’entre eux savent se faire entendre :

• La santé publique : la pollution de l’air tue — Santé publique France l’estime à environ 40 000 décès prématurés par an. Ce n’est contesté par personne de sérieux, y compris dans la vidéo de LVA elle-même.
• La souveraineté industrielle et énergétique : dans les années 1980, sauver PSA et Renault, absorber le surplus de fioul issu du programme nucléaire français. Aujourd’hui, protéger ce qui reste de l’industrie automobile européenne face à la Chine.
• Le pouvoir d’achat du consommateur : celui qui a acheté un diesel qu’on lui vendait comme l’avenir, qui a payé sa panne d’AdBlue à 1 500 €, qui voit sa voiture perdre toute valeur du jour au lendemain à cause d’une vignette Crit’Air.
• L’appétit fiscal de l’État lui-même : un quatrième larron qu’on oublie trop souvent, distinct de la souveraineté industrielle. Le gazole était devenu, à son pic, la quatrième recette fiscale du pays — un argument budgétaire à lui seul, indépendant de toute considération industrielle ou sanitaire. Ce même appétit reparaît aujourd’hui à l’identique avec l’électrique : la TICPE s’effondre à mesure que le parc s’électrifie, et l’État cherche déjà comment compenser la perte, malus au poids et taxe kilométrique en tête.

Ce qui rend le cas diesel particulièrement retors, c’est que ces quatre intérêts n’ont presque jamais pesé au même moment sur la même décision — à une exception près : l’appétit fiscal de l’État, lui, n’a jamais quitté la table. Il était déjà présent dans les années 1980 (le gazole comme martingale budgétaire), il l’est resté quand la fiscalité a été retournée contre le diesel (rattrapage des taxes, ZFE et leurs amendes), et il resurgit aujourd’hui avec l’électrique. Les trois autres montent et descendent selon les décennies ; celui-là ne quitte jamais la table. Dans les années 1980, l’arbitrage a favorisé l’industrie et les recettes fiscales conjointement, et le consommateur y trouvait provisoirement son compte — l’équilibre semblait tenir, parce que la demande sanitaire n’était pas encore formulée avec la même force. Quarante ans plus tard, c’est la santé publique qui revient réclamer son dû, sans que l’industrie n’ait vraiment réglé sa dépendance au diesel ni que le consommateur n’ait été prévenu — et c’est lui, cette fois, qui repart avec la part amputée. La décision n’a jamais été prise une fois pour toutes : il a été pris par tranches, à des décennies d’intervalle, chaque fois au détriment de celui qui ne s’était pas encore manifesté lors de la décision précédente — sauf l’État lui-même, qui, d’une manière ou d’une autre, retrouve toujours le moyen de récupérer sa part.

Le même déséquilibre, exactement, avec l’électrique chinois

Si l’histoire du diesel n’était qu’un accident français des années 1980, elle ne mériterait qu’un article d’histoire économique. Mais la même mécanique est en train de se rejouer, sous une forme presque identique, avec les véhicules électriques chinois.

La Chine a fait, il y a une décennie, un pari industriel assumé — sauter directement sur l’électrique plutôt que rattraper un siècle de retard sur le thermique — tout en répondant à une urgence sanitaire bien réelle (les pics de pollution extrêmes à Pékin au début des années 2010). Résultat : des constructeurs comme BYD ou Chery/Jaecoo proposent aujourd’hui des véhicules électriques à des prix que l’industrie européenne ne peut pas égaler — parfois deux fois moins chers sur des marchés comme l’Asie du Sud-Est, où les droits de douane n’existent pas.

Face à cela, l’Union européenne a tranché en faveur de la souveraineté industrielle : des droits de douane compensateurs pouvant atteindre 45% sur les VE chinois, décidés en 2024 au nom d’une distorsion de concurrence liée aux subventions publiques chinoises. Deux ans après, le bilan est mitigé — une étude de l’ONG Transport & Environment montre que la part de marché chinoise en Europe n’a reculé que de 22% à 17%, pendant que le prix payé par le consommateur européen, lui, a bel et bien augmenté. Encore une fois, c’est le pouvoir d’achat qui sort amputé de la décision — au moment même où on demande à ce même consommateur de s’électrifier de toute urgence.

Et si ce n’était plus l’État qui décidait ?

Il y a une façon de tester cette histoire qui n’a pas encore été posée : et si, à chaque étape, ce n’était pas l’administration qui tranchait, mais le marché lui-même ? Que se passe-t-il quand personne ne décide d’en haut et que c’est le prix, livré à sa propre logique, qui sanctionne ?

L’hypothèse mérite d’être prise au sérieux, parce qu’elle change radicalement la nature du problème. Dans un marché où le signal-prix reflète vraiment les coûts — y compris les coûts sanitaires de la pollution, via une taxe carbone neutre ou une responsabilité juridique du pollueur plutôt qu’une norme technique imposée — les demandes ne s’opposeraient plus de la même manière. Le consommateur des années 1980 n’aurait pas été poussé vers le diesel par une fiscalité artificiellement faussée : il aurait payé le vrai prix du gazole, incluant son coût sanitaire, et aurait choisi en connaissance de cause — probablement en achetant moins de diesel, mais surtout en achetant ce qui correspondait réellement à son usage, sans qu’un ministère n’ait à parier à sa place.

Sur la fiabilité, l’écart serait sans doute plus spectaculaire encore. Un Stellantis livré à la seule sanction du marché — sans le filet que lui offre une norme uniforme imposée à tous ses concurrents en même temps — n’aurait pas eu dix ans pour corriger le défaut du PureTech. La perte de réputation aurait été immédiate, les ventes auraient chuté plus vite que n’importe quelle procédure administrative n’aurait pu l’imposer, et la pression des assureurs, des avocats et des consommateurs — via la responsabilité produit plutôt que via la seule conformité réglementaire — aurait sans doute forcé une correction technique en quelques mois plutôt qu’en une décennie. C’est là que l’argument libéral est le plus solide : la destruction créatrice de Schumpeter sanctionne l’erreur plus vite que la norme, précisément parce qu’elle frappe l’entreprise responsable et non le client captif.

Sur les VE chinois justement, l’hypothèse est tout aussi éclairante. Sans droits de douane, le consommateur européen aurait accès aux prix les plus bas du marché mondial dès aujourd’hui — exactement ce qu’on observe déjà en Thaïlande ou dans le reste de l’Asie du Sud-Est. L’industrie automobile européenne, elle, devrait s’adapter ou disparaître, sans filet de protection — ce qui est brutal pour l’emploi industriel, mais correspond exactement à ce que le capitalisme est censé faire : réallouer le capital et le travail vers ceux qui produisent la valeur la moins chère pour le consommateur, quitte à ce que les perdants de ce processus soient bien réels et non plus seulement hypothétiques.

Mais l’hypothèse a ses limites, et il faut les regarder en face plutôt que de les balayer. Le juge disparaît, mais le problème qu’il essayait de trancher — la pollution de l’air, un coût que personne ne paie spontanément parce qu’il est diffus et collectif — ne disparaît pas avec lui. C’est l’argument classique contre la solution purement libérale : sans un minimum de prix imposé sur la pollution (que ce soit par une norme, une taxe carbone ou un système de responsabilité juridique), rien ne garantit que le marché l’internalise de lui-même — c’est précisément pour cette raison que même les économistes les plus attachés au marché (Pigou¹, puis Coase² avec ses réserves sur les coûts de transaction) reconnaissent qu’un pollueur diffus, avec des millions d’émetteurs et de victimes impossibles à identifier individuellement, ne se régule pas spontanément par la seule négociation privée. Et sur l’emploi industriel, la disparition brutale de pans entiers de l’automobile européenne — même si elle “libère” le consommateur — laisse des dizaines de milliers de travailleurs sans revenu du jour au lendemain, un coût que le marché ne compense pas non plus spontanément, sauf à supposer une mobilité et une reconversion professionnelle qui, en pratique, ne sont jamais instantanées ni gratuites.

Il y a d’ailleurs une ironie à retirer l’État de l’équation : dans cette histoire, il n’a jamais été un arbitre neutre, extérieur aux intérêts en présence. Il en est lui-même partie prenante — le quatrième larron, celui qui a besoin de ses propres recettes pour fonctionner. C’est peut-être le point le plus dérangeant de toute l’affaire : celui qui tranche a un intérêt direct dans le résultat. Ce n’est pas seulement que la décision est difficile à prendre, c’est qu’elle est prise par quelqu’un qui n’est pas désintéressé.

Autrement dit : retirer l’État ne fait pas disparaître l’arbitrage. Cela change qui le supporte, et à quelle vitesse la sanction tombe sur l’erreur — plus vite sur l’entreprise défaillante, mais sans garantie que la demande sanitaire ou le sort des travailleurs déplacés soit jamais vraiment pris en compte sans un minimum de règle du jeu fixée en amont.

Le prochain chapitre s’écrit déjà : la taxe kilométrique sur l’électrique

Il n’a même pas fallu attendre que le dossier diesel se referme pour voir poindre le suivant. Toute la fiscalité automobile française repose historiquement sur la taxation du carburant — la TICPE —, qui alimente pour l’essentiel le budget général de l’État, avec une part reversée aux régions. Or le véhicule électrique y échappe presque entièrement. Mécaniquement, à mesure que le parc s’électrifie, cette recette s’effondre — un manque à gagner sur les recettes générales de l’État, pas sur un poste ciblé —, et un rapport de la Cour des comptes d’octobre 2025 a ouvert le débat sur la façon de la compenser.

Parmi les pistes évoquées, largement relayées dans la presse — notamment par l’éditorialiste économique François Lenglet dans Le Figaro — figure une taxe kilométrique spécifique aux VE, de l’ordre de 0,02 €/km, soit environ 200 à 300 € par an pour un conducteur moyen. Rien n’est encore voté ; la loi de finances 2026 maintient pour l’instant l’ensemble des exonérations. Mais le mouvement a déjà commencé ailleurs : depuis le 1er juillet 2026, les VE de plus de 1 500 kg ont perdu leur exception au malus au poids, désormais traités comme les thermiques sur ce critère, et la TVS (taxe sur les véhicules de société) appliquée aux VE d’entreprise est passée de 100 à 130 € par an.

Le parallèle avec le diesel est presque trop parfait pour être confortable. On a d’abord vendu l’électrique comme la solution évidente — économique à l’usage, sans TICPE, sans malus — exactement comme on avait vendu le diesel quarante ans plus tôt. Et déjà, alors que la bascule du parc n’en est encore qu’à ses tout débuts — les motorisations 100 % électriques et hybrides rechargeables ne représentaient, ensemble, que 5,5 % du parc automobile français au 1er janvier 2026, selon le SDES³, loin derrière les 34,5 % qu’elles pèsent déjà dans les ventes de voitures neuves — l’État commence à recharger le plateau du pouvoir d’achat pour compenser ce que l’électrique lui fait perdre ailleurs. Le consommateur qui vient d’acheter un VE en pensant avoir enfin échappé à la mécanique du diesel pourrait bien découvrir, dans quelques années, qu’il n’a fait que changer de file d’attente au même guichet.

Ce qu’il faut en retenir

L’enseignement n’est pas qu’il manquait une bonne décision qu’il aurait suffi de trouver. C’est qu’aucune administration ne peut arbitrer entre santé publique, souveraineté industrielle, pouvoir d’achat et ses propres recettes sans se tromper lourdement sur au moins l’un des quatre — parce qu’elle décide avec l’information d’une époque pour des effets qui tombent trente ans plus tard. Le vrai danger n’est pas l’incompétence de ceux qui décident, c’est le décalage dans le temps, qui permet à chaque génération de croire qu’elle a enfin trouvé la bonne réponse. Et un seul des quatre intérêts ne décale jamais : celui de l’État, immuable en fond de tableau.

Dans l’histoire du diesel comme dans celle des VE chinois, celui qui a payé est le même : l’automobiliste ordinaire, qui n’a ni le pouvoir de fixer la norme, ni la possibilité de répercuter le coût dans un prix de vente. Le chauffage, l’alimentation, la mobilité de demain passeront par la même mécanique.

La question à poser à chaque nouvelle politique publique n’est pas « avons-nous enfin trouvé la bonne réponse », mais : qui paiera, et dans combien d’années s’en apercevra-t-il ?

Sources : l’enquête complète de Le Vendeur Automobiles sur YouTube, avec la liste exhaustive de ses sources ; l’étude de Transport & Environment sur l’effet des droits de douane européens (2026) ; les rapports de la Cour des comptes et du Sénat sur la fiscalité du diesel.